Happy Birthday, MAN Truck & Bus!

100 Jahre Lkw und Busse der Marke MAN

Heute vor genau hundert Jahren begann die Geschichte der Lkw und Busse von MAN: Am 21. Juni 1915 wurden die „Lastwagenwerke M.A.N.-Saurer“ ins Handelsregister der Stadt Nürnberg eingetragen – ein Grund zum Feiern für das Münchner Unternehmen.

100 Jahre Lkw und Busse von MAN sind für die 34 000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter weltweit der Anlass, um heute dieses große Jubiläum zu feiern. Joachim Drees, CEO von MAN Truck & Bus, fasst die historische Bedeutung des Datums zusammen:

„MAN schaut auf eine bewegte Vergangenheit zurück, mit Zeiten des Aufbruchs, des Erfolgs, aber auch großer Herausforderungen. Heute befinden wir uns in einer Phase der Neuausrichtung, das ist gleichzeitig eine große Chance für unser Unternehmen. In diesem Sinne steht unsere 100-Jahr-Feier für mich unter dem Zeichen: unter dem Dach von Volkswagen mit starken Wurzeln in eine erfolgreiche Zukunft.“

Drees hebt die Bedeutung für Kunden und Mitarbeiter hervor: „100 Jahre bedeuten viele spannende und interessante Geschichten von Kunden und Geschäftspartnern, mit denen wir zum Teil über mehrere Generationen verbunden sind. Und natürlich auch Erlebnisse von Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, die manchmal bis zu 50 Jahre bei MAN beschäftigt sind. Mit den ‚My-MAN-Stories‘ erzählen wir diese Geschichten und lassen andere daran teilhaben. So wird unsere Geschichte lebendig.“

Familientage an den Standorten weltweit binden die Angehörigen in die Feiern mit ein. Das größte Event findet am 25. Juli am Sitz der Zentrale in München statt, wo etwa 25 000 Menschen erwartet werden. Dort gibt es einen weiteren Anlass zum Feiern: Vor 60 Jahren wurde das Werk München durch die Verlagerung der Nutzfahrzeugproduktion aus Nürnberg gegründet.

Digitale Zeitreise durch 100 Jahre Nutzfahrzeugbau bei MAN
MAN Truck & Bus startet zum Geburtstag eine Jubiläums-Webseite: www.100years.man.eu – eine digitale Zeitreise durch 100 Jahre Nutzfahrzeugbau bei MAN. Erzählt werden dort spannende Geschichten, die zeigen, wie MAN seit 100 Jahren die Zukunft der Mobilität im Nutzfahrzeugbereich entscheidend mitgestaltet. Im Fokus sind Werte, für die MAN steht, wie Effizienz, Kundennähe und Produktbegeisterung. Im Laufe des Jubiläumsjahres folgen weitere Geschichten und Meilensteine. Der MAN-Presse-Newsletter und die MAN Social Media-Kanäle informieren regelmäßig über neue Inhalte.

Sondermodelle für Kunden: „100 Years Edition“
MAN hat zum Produktjubiläum ein besonderes Highlight aufgelegt: den MAN TGX D38 „100 Years Edition“. Das Flaggschiff mit 520 oder 560 PS spricht mit seiner Ausstattung besonders produktbegeisterte Kunden an: Hochglanzpolierte Front- und Seitenbügel aus Edelstahl mit integrierter LED-Akzentbeleuchtung, die massive Dachbrücke mit Halogen-Fernlichtscheinwerfern und zwei flammende Löwen, die sich auf beiden Seiten großflächig über die Türen und die Fahrzeugseite spannen, sorgen für einen überzeugenden Auftritt. Das Lkw-Sondermodell ist ab sofort bestellbar. Auch die Buskunden können sich freuen: Auf der Messe Busworld 2015 im Oktober wird das Jubiläumsmodell MAN Lion´s Coach „100 Years Edition“ der Öffentlichkeit vorgestellt.

Chronik „MAN – ein Jahrhundert“ im Buchhandel erhältlich

Für alle Marken-Fans, die sich von der Geschichte der Trucks und Busse von MAN begeistern lassen wollen‎, gibt der August Dreesbach Verlag einen 320-Seiten starken Bildband heraus. „MAN – ein Jahrhundert“ vermittelt die Geschichte des Nutzfahrzeugbaus bei MAN anhand von Kurztexten und hunderten Bildern aus dem historischen MAN Truck & Bus Archiv, die zum Großteil zum ersten Mal veröffentlicht werden. Der Bildband ist eine Koproduktion mit der Agentur Neumann & Kamp Historische Projekte. Das Buch ist ab Mitte Juli 2015 im Buchhandel und online zum Preis von etwa 50 Euro erhältlich.

Die Gründer-Jahre: Kundennähe als Basis für den Erfolg

Das neugegründete Unternehmen entstand im Juni 1915 als Joint Venture der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG und des Schweizer Nutzfahrzeugherstellers Saurer. Bald darauf verließ der erste MAN-Saurer-3-Tonnen-Lastwagen die gemeinsame Fabrik in Lindau am Bodensee, kurz danach die ersten Busse, die als Überlandbusse für die Reichspost neben Briefen und Paketen auch Fahrgäste beförderten. Dies war der Beginn des Nutzfahrzeugbaus bei MAN, einer Erfolgsgeschichte, die nicht nur die Historie des Unternehmens entscheidend geprägt hat. Fundament des Erfolgs sind damals wie heute Branchenkompetenz, Kundennähe und Innovationskraft sowie die Leidenschaft der Mitarbeiter.

Die ersten Kunden waren Mühlen, Brauereien, Baugeschäfte und Holztransporteure in Bayern. MAN gründete 1920 in München-Schwabing eine erste Reparaturwerkstatt mit externem Ersatzteillager. Wartung, Pflege und Inspektion wurden direkt beim Kunden durchgeführt – der Revisionsdienst war geboren. Dieses Prinzip setzte sich auch international durch: Ende 1938 wurden bereits mehr als 2 400 MAN-Fahrzeuge in 47 Ländern betreut. Heute kümmern sich MAN-Mitarbeiterinnen und -Mitarbeiter weltweit in 580 Verkaufsstützpunkten und 1 500 Werkstätten mit passgenauen Dienstleistungen um die Bedürfnisse der Kunden. Mit zukunftsweisenden Innovationen beeinflusst MAN seit 100 Jahren die Entwicklung von Lastkraftwagen und Omnibussen maßgeblich – ein Anspruch, der sich über den heutigen Tag hinaus fortsetzt.

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Zu Bildordner MAN TGX D38 "100 Years Edition"

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Mit Erfolg und Erfahrung: Seit einem Jahrhundert baut MAN effiziente und zuverlässige Nutzfahrzeuge

Der MAN-Konzern kann auf eine über 250-jährige Geschichte zurückblicken. In diesem Jahr feiert das Unternehmen wieder ein bedeutendes Jubiläum: Vor 100 Jahren begann die Geschichte des Nutzfahrzeugbaus bei MAN. Ein Überblick über die wichtigsten Meilensteine.

Am 21. Juni 1915 wurde ins Handelsregister der Stadt Nürnberg eine neue Firma eingetragen, die „Lastwagenwerke M.A.N.-Saurer“. Das Unternehmen entstand als Joint Venture der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG und des Schweizer Nutzfahrzeugherstellers Saurer. Bald darauf verließ der erste MAN-Saurer-3-Tonnen-Lastwagen die gemeinsame Fabrik in Lindau am Bodensee, kurz danach die ersten Busse, die als Überlandbusse für die Reichspost neben Fahrgästen auch Briefe und Pakete beförderten. Dies war der Beginn des Nutzfahrzeugbaus bei MAN, einer Erfolgsgeschichte, die nicht nur die Historie des Unternehmens entscheidend geprägt hat. Mit den zukunftsweisenden und oft revolutionären Innovationen beeinflusst MAN seit 100 Jahren die Entwicklung von Lastkraftwagen und Omnibussen maßgeblich – ein Anspruch, der sich über den heutigen Tag hinaus fortsetzt.

Die Anfangsjahre

1916 zog die Produktion in das MAN-Werk Nürnberg um. Nach dem Ausscheiden von Saurer 1918 firmierte das Unternehmen als „M.A.N. Lastwagenwerke“. 1924 präsentierte MAN den ersten Lkw mit einem Dieselmotor mit Direkteinspritzung – der Grundstein für den Siegeszug des Dieselmotors im Lkw war gelegt. Im Vergleich zu den damals üblichen Benzinmotoren sparte er bis zu 75 Prozent der Betriebskosten ein. Schon damals waren Sparsamkeit und Effizienz zwei wesentliche Entwicklungsziele von MAN, die bis heute gelten. Im selben Jahr produzierte MAN die ersten Niederflurbusse mit einem eigens konstruierten Niederrahmen-Fahrgestell. Bis dahin basierten die Busse, die MAN seit 1915 gebaut hatte, auf Lkw-Fahrgestellen.

1928 stellte MAN seinen ersten Dreiachs-Lkw vor, der zum Vorläufer aller folgenden Schwerlast-Lkw von MAN wurde. 1932 erhielt der S1H6 mit dem D4086 einen großen Dieselmotor mit 140 PS und galt damit als stärkster Diesel-Lkw der Welt. 1937 folgte als nächster technischer Meilenstein die Entwicklung eines enorm kraftstoffsparenden Diesel-Direkteinspritzers und des Allradantriebs.

MAN-Lastwagen als Motor für den Wiederaufbau

Für den Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg waren Lastwagen gefragt. In den 1950er-Jahren avancierte der MAN F8 mit seinem 180 PS starken V8-Motor zu einem Flaggschiff des Wirtschaftswunders in der jungen Bundesrepublik. Wie innovativ MAN schon damals war, zeigte sich zum Beispiel 1951, als der Fahrzeugbauer den ersten deutschen Lkw-Motor mit Abgasturboaufladung vorstellte. Der Sechszylinder erreichte bei 8,72 Liter Hubraum 175 PS und damit eine Leistungssteigerung um bemerkenswerte 35 Prozent. 1955 bezog MAN mit der Lkw- und Busproduktion seinen neuen Standort in München. Das Werk Nürnberg entwickelte sich zum Kompetenzzentrum für den Motorenbau.

Auch im Omnibusbau stellte MAN immer wieder Innovationskraft unter Beweis. 1961 brachte das Unternehmen mit dem 750 HO den ersten Bus in Modularbauweise auf den Markt. Auf ein einheitliches Fahrgestell wurden verschiedene Aufbauvarianten für Linien-, Überland- oder Reisebusse montiert.

Mit Büssing kommt der Löwe zu MAN
1971 übernahm MAN die Büssing Automobilwerke mit dem Werk in Salzgitter. Neben der Unterflurmotoren-Technik, auf die Büssing spezialisiert war, hielt auch Büssings Logo, der Braunschweiger Löwe, Einzug und ziert seither den Kühlergrill aller Nutzfahrzeuge von MAN. Im Segment der leichten Lkw startete MAN Ende der 1970er-Jahre eine Kooperation mit VW. Die Sechs- und der Acht-Tonner der G-Reihe wurden bis 1993 gemeinsam produziert. Heute ist MAN Teil des VW Konzerns.

Die Paradepferde von MAN waren jedoch seit jeher die Haubenlastwagen für den Bau und die schweren Frontlenker für den Fernverkehr, wie der Typ 19.280, der im Jahr 1978 als erster MAN den Titel „Truck of the Year“ erhielt. Zahlreiche Auszeichnungen folgten, zum Beispiel für den 1986 eingeführten MAN F90, der im Folgejahr „Truck of the Year“ wurde. Der F90 beeindruckte vor allem mit seinem großzügigen Fahrerhaus. Damals wie heute waren Ergonomie und Komfort für den Fahrer wichtige Anliegen der Konstrukteure von MAN. Das Erfolgsmodell der Neunzigerjahre bei den Lkw hieß F2000. Die schwere Baureihe verfügte ab 1994 bereits serienmäßig über Motoren mit elektronischer Einspritzregelung.

Mit MAN in die Zukunft

Auch die Omnibusse von MAN setzten Akzente. Mit dem Lion’s Star führte MAN 1992 einen Reisebus ein, der die Namen aller folgenden Busgenerationen von MAN prägen sollte. Mit einem cw-Wert von 0,41 war der Fernreisehochdecker besonders aerodynamisch und dadurch sparsam im Verbrauch.

MAN im neuen Jahrtausend
Ins neue Millenium startete MAN mit neuen Innovationen. Die Baureihe „Trucknology Generation Typ A“, kurz TGA, setzte im Jahr 2000 neue Maßstäbe, sowohl in Komfort und Ergonomie als auch mit neuen Technologien wie der MAN TipMatic oder MAN Comfort-Shift für einen optimalen Schaltvorgang. Mit der Übernahme der Busmarke NEOPLAN stärkte MAN 2001 seine Position im Premiumsegment der Reisebusse.

Ein echter Meilenstein der Motorentechnologie war die Einführung der D20-Motoren mit Common-Rail-Einspritzung im Jahr 2004. Als erster Nutzfahrzeughersteller stellte MAN alle seine Motoren auf das sparsame und umweltfreundliche elektronisch gesteuerte Einspritzverfahren um. Mit dem TGL und dem TGM modernisierte MAN 2005 auch die leichte und mittlere Baureihe. Dabei gelang es, die damals gültige Abgasnorm Euro 4 durch die Kombination von Abgasrückführung und Partikelfilter ganz ohne Zusatzstoffe wie AdBlue zu erreichen. Zwei Jahre später traten gleich zwei Modelle die Nachfolge des TGA in der schweren Baureihe an: Während der TGX für den Fernverkehr ausgelegt ist, kommt der TGS in den Bereichen Traktion und schwerer Verteilerverkehr zum Einsatz. Für die beiden Modelle erhielt MAN zum siebten Mal den Titel „Truck of the Year“ – das ist Branchenrekord.

2010 startete MAN mit der Serienfertigung eines Stadtbusses mit Hybridantrieb, des Lion’s City Hybrid. Durch seinen innovativen Hybridantrieb spart der Lion’s City Hybrid bis zu 30 Prozent Kraftstoff ein. Das Modell war schnell ein großer Erfolg und erhielt 2011 den ÖkoGlobe und 2012 den Green Bus Award für sein nachhaltiges Konzept.

Die Entwicklung von ressourcen- und umweltschonenden Fahrzeugen ist seit jeher eines der Hauptziele von MAN Truck & Bus. Die aktuelle Abgasnorm Euro 6 war eine Herausforderung, die MAN 2012 mit der neuesten Generation seiner TG-Fahrzeuge beantwortete. Sie erfüllen die strengen Anforderungen bei höchster Kraftstoffeffizienz. Mit der neuesten Motorengeneration D38 stellte MAN im Herbst 2014 den vorläufigen Höhepunkt aus 100 Jahren Motorenentwicklung für Nutzfahrzeuge vor. Die sparsamen Euro 6-Dieselmotoren erreichen mit einer zweistufigen Turboaufladung bis zu 640 PS.

Ein Treiber der Produktentwicklung heute sind Nachhaltigkeit und die eigenen Klimaziele im Unternehmen genauso wie politische Rahmenbedingungen und die Endlichkeit fossiler Kraftstoffe. MAN hat deshalb die Weiterentwicklung verschiedener alternativer Antriebskonzepte im Blick. Hybridantriebe in Nutzfahrzeugen werden in Zukunft in allen Anwendungsbereichen Teil des Antriebskonzepts sein. Der Stadtbus nutzt heute bereits einen seriellen diesel-elektrischen Hybrid. Für den Lkw-Bereich hat MAN auf der IAA 2014 mit dem TGX Hybrid ein Konzeptfahrzeug für einen TCO-optimierten Hybridantrieb im Fernverkehr als eine künftige Möglichkeit vorgestellt. Mit dem Forschungsfahrzeug Metropolis hat MAN einen voll-elektrisch fahrenden schweren Lkw mit Range Extender für Aufgaben in der Stadt konzipiert, der sich derzeit in der Erprobungsphase befindet.

Auch Compressed Natural Gas (CNG) und Biogas sind bereits heute verfügbare Alternativen. Die für CNG geeigneten Motoren können auch mit Biogas und damit nahezu CO2-neutral betrieben werden, wie beim neuen Erdgas-Gelenkbus Lion’s City GL CNG, der „Bus of the Year 2015“. Zum etablierten Angebot an Erdgas-Stadtbussen werden 2016 auch Lastwagen mit CNG-Antrieb hinzukommen.

Die Abteilung Zukunftsforschung analysiert globale Megatrends und bestimmt daraus die Richtung für die Entwicklung zukünftiger Fahrzeuggenerationen. In der Vorentwicklung arbeitet MAN bereits heute an Fahrzeugen, die für bestimmte Aufgaben keinen Fahrer mehr benötigen, etwa wenn ein Sicherungsfahrzeug Autobahnbaustellen absichert. Mit diesen und anderen ganz neuen Ideen treibt MAN Truck & Bus auch in Zukunft die Entwicklung von modernsten Nutzfahrzeugen nachhaltig voran.

Zusatzinfo:
250 Jahre MAN-Geschichte
Der Nutzfahrzeugbau von MAN feiert 2015 sein 100-jähriges Jubiläum, die Geschichte des heutigen MAN-Konzerns hat jedoch bereits vor über 250 Jahren mit drei historischen Ausgangspunkten begonnen: die Gründung der Eisenhütte St. Antony 1758 in Oberhausen sowie die Gründungen der Sanderschen Maschinenfabrik 1840 in Augsburg und der Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett & Comp 1841 in Nürnberg. Während die Hütte St. Antony mit zwei weiteren Eisenhütten im Ruhrgebiet 1878 zum Unternehmen „Gutehoffnungshütte“ (GHH) verschmolz, fusionierten die beiden süddeutschen Vorgängerfirmen 1898 zur Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG. Der Name MAN war geboren. In der Augsburger Fabrik entwickelte Rudolf Diesel von 1893 bis 1897 den ersten Dieselmotor. Er war die Grundlage für spätere Motorengenerationen im MAN-Nutzfahrzeugbau. 1921 wurde aus MAN und GHH das Unternehmen, das bis heute Bestand hat und seit 2011 Teil des Volkswagen Konzerns ist.

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Die Entwicklung von Nutzfahrzeugen bei MAN ist seit dem Beginn vor 100 Jahren getrieben vom Streben nach hoher Transportleistung bei niedrigen Kosten
Heute sind bei der Anschaffung eines neuen Nutzfahrzeugs die Betriebskosten der entscheidende Faktor für die Kunden. Aber bereits 1915, als MAN die ersten Lkw und Omnibusse baute, waren verbrauchsarme Motoren und technische Innovationen für einen wirtschaftlichen Betrieb schlagende Argumente für den Kauf der neuen Technik. Die Effizienz der Maschinen wurde durch zahlreiche Innovationen kontinuierlich gesteigert. Heute benötigt ein Sattelzug nur noch rund einen Liter Diesel, um eine Tonne Nutzlast 100 Kilometer weit zu transportieren.

Diesel und Sauerstoff: Die Evolution der Explosion im Zylinder
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war der Motorenbau eines der Haupt-Innovationsfelder. Die Einspritzung des Dieselkraftstoffs in den Zylinder und der Ablauf der Verbrennung des Diesel-Luft-Gemischs sind wesentliche Schlüssel für die Effizienz eines Dieselmotors. Die MAN-Ingenieure waren Pioniere auf diesem Gebiet und so präsentierte das Unternehmen bereits 1924 den ersten MAN-Lkw, der von einem Dieselmotor mit Direkteinspritzung angetrieben wurde. Der Motor war eine technische Meisterleistung im Vergleich zu den bis dato üblichen Benzin-Vergaser-Motoren, denn er verbrauchte wesentlich weniger Kraftstoff. Dadurch sparte der Motor bis zu 80 Prozent der Betriebskosten gegenüber herkömmlichen Benzin-Motoren ein. Die Direkteinspritzung machte den Dieselmotor erstmals so klein und leicht, dass er überhaupt in Fahrzeugen einsetzbar war.

Effiziente Verbrennung: G- und M-Motor
1937 folgte ein wichtiger technischer Fortschritt in der MAN-Motorenentwicklung, der sogenannte G-Motor. Er war nach der Form seines runden oder „globalen“ Brennraums benannt. Durch diesen besonderen Brennraum und eine Kolbenform konnte der Dieselkraftstoff im G-Motor besonders effizient verbrennen. Bis 1939 wurden alle MAN-Lkw, -Busse und -Schlepper mit dem neuen Motor ausgerüstet.

Ein weiterer Evolutionsschritt des Dieselmotors bei MAN war der Mittenkugelmotor, kurz M-Motor, Anfang der 1950er Jahre. Entwickelt wurde er 1952 von Professor Siegfried Meurer im Augsburger Dieselmotorenbau. Beim M-Motor verbrannte der Kraftstoff nicht mehr schlagartig, sondern in mehreren Wellen, was einen ruhigeren Lauf – M-Motoren „nagelten“ nicht mehr – und einen deutlich verringerten Verbrauch bewirkte. Der M-Motor stellte für die nächsten zwei Jahrzehnte die Basis für die weitere Entwicklung effizienter Motoren bei MAN dar.

1954 bündelte MAN seine Motorenkompetenzen in einer Forschungsanstalt für Motorenentwicklung in Nürnberg. Das dortige Kompetenzzentrum ist bis heute das innovative Herzstück der Motorenentwicklung bei MAN.

Turboaufladung: Der Schlüssel zum modernen Hochleistungsmotor
Eine weitere Schlüsseltechnologie ebnete in den 1950er Jahren den Weg zu hocheffizienten Dieselmotoren: die Turboaufladung. Ein Turbo-Dieselmotor presst mehr Luft und damit Sauerstoff in den Kolben, so dass mit jeder Explosion im Zylinder wesentlich mehr Kraftstoff-Luft-Gemisch in Leistung umgesetzt werden kann. Als erster deutscher Nutzfahrzeughersteller präsentierte MAN im Jahr 1950 einen Dieselmotor mit Turbolader, den D 1546 GT. Durch die Turboaufladung holten die MAN-Techniker statt der üblichen 130 PS aus 8,72 Litern Hubraum ganze 175 PS heraus. Die Leistung des Motors konnte damit um bemerkenswerte 35 Prozent gesteigert werden. Ab 1976 waren Turbolader-Dieselmotoren für alle Baureihen von MAN erhältlich.

1979 führte MAN Motoren mit kombinierter Aufladung und Ladeluftkühlung ein. Die Kühlung der Ladeluft erhöht die Effizienz der Turboaufladung weiter: die gekühlte Luft enthält mehr Sauerstoff als heiße Luft. Gleichzeitig werden die Motorbaugruppen weniger hoch belastet durch die Temperatur. Heute arbeitet MAN in den meisten Motoren mit einer zweistufigen Turboaufladung mit Zwischenkühlung. Durch zwei hintereinandergeschaltete, unterschiedlich große Turbolader erreicht MAN eine ideale Versorgung des Motors mit Verbrennungsluft und damit einen optimalen Drehmomentverlauf über ein breites Drehzahlband. Heutige Nutzfahrzeugmotoren erbringen Leistungen deutlich oberhalb 500 PS bei kompakten Maßen und Gewichten sowie geringem Kraftstoffverbrauch – ermöglicht durch die Entwicklung der Turboaufladung. Heute ist die neue Motorengeneration des MAN TGX D38, eines Reihensechszylinder-Motors mit 15,2 Litern Hubraum und bis zu 640 PS, der leistungsstärkste Fahrzeugmotor bei MAN.

Common-Rail-Einspritzung: Hightech für höchste Effizienz
Die Kraftstoffeinspritzung ist ein wesentlicher Schlüssel für den Kraftstoffverbrauch, und gleichzeitig für niedrige Abgasemissionen eines Motors. MAN war unter den ersten Herstellern, die die moderne Common-Rail-Einspritztechnologie (CR) konsequent einsetzten. Common-Rail-Einspritzung ist bei MAN seit 2002 in Serie, die Euro 5-, EEV- und Euro 6-Motoren nutzen bereits ein CR-System der dritten Generation. Die Common-Rail-Einspritzung arbeitet mit einer zentralen Hochdruckpumpe, die den Kraftstoff mit Einspritzdrücken bis zu 2.500 bar zur Verfügung stellt. Jeder Zylinder besitzt elektronisch angesteuerte Injektoren, die gesteuert vom Motormanagement den Kraftstoff in den Zylinder einspritzen. Der extrem hohe Einspritzdruck sorgt für feinste Zerstäubung des Kraftstoffs und damit für eine saubere, kraftstoffsparende und vollständige Verbrennung. Der Zeitpunkt, die Dauer und die Menge der Einspritzung sind damit frei bestimmbar, inklusive der Möglichkeit, mehrmals pro Zündvorgang einzuspritzen und damit die Verbrennung im Zylinder in ihrem Ablauf zu steuern. Diese vollvariable Steuerung der Einspritzung ermöglicht es, den physikalischen Spagat zu schaffen und zur Erreichung des strengen Euro 6-Standards Stickoxide, Partikel und Verbrauch bei jedem Betriebspunkt im Griff zu haben.

Effizienz durch Vernetzung: Perfektes Zusammenspiel der Systeme
Der Motor ist zwar das Herz des Antriebsstrangs und die Basis für ein sparsames und leistungsstarkes Fahrzeug. Um jedoch die Effizienz moderner Nutzfahrzeuge auch jenseits der Motortechnologie weiter zu optimieren, ist das Zusammenspiel aller Systeme entscheidend. Dazu gehören elektronische Fahrassistenten genauso wie Aerodynamik und intelligente Schaltsysteme. Mit der Einführung der Trucknology Generation A, kurz TGA, im Jahr 2000 setzte MAN bei Lkw für den Fernverkehr neue Maßstäbe – auch bei der Effizienz. Die neue Baureihe verfügte erstmals über eine elektronische Vernetzung aller Fahrzeugsysteme über den Daten-Bus CAN (Controller Area Network), der alle Daten an den Fahrzeugführungsrechner weitergab. Dieser stimmt alle Fahrzeugsysteme wie Motor, Getriebe, Retarder oder Bremssystem optimal aufeinander ab – und zwar in Echtzeit. Der CAN-Bus ist die Grundlage für die Einbindung moderner Assistenz-, Brems- und Schaltsysteme, die vorausschauend und intelligent agieren. Mit dem TGA führte MAN das erste automatisierte Schaltsystem ein: Die MAN TipMatic. Sie entlastet den Fahrer von der Aufgabe, den optimalen Gang zu wählen und spart Kraftstoff und Gewicht gegenüber einem Handschaltgetriebe. Die heutige Generation der MAN TipMatic wechselt mit der Funktion Speed Shifting noch schneller zwischen den Gängen 10, 11 und 12 und spart so Kraftstoff an Steigungen. Die „EfficientRoll“-Funktion legt auf leicht abfallenden Passagen automatisch den Leerlauf ein, lässt den Lkw rollen und spart damit Kraftstoff.

Erhebliches Kraftstoffpotenzial ergibt sich durch die Vorausschau auf die Strecke – so lässt sich die Geschwindigkeit kurz vor einer Kuppe automatisch reduzieren, oder vor einer Steigung Schwung aufbauen. Der GPS-Tempomat EfficientCruise erkennt durch gespeichertes 3D-Kartenmaterial und GPS-Position des Lkw die Topografie der vor ihm liegenden Strecke.

Services für mehr Effizienz: Gesamtkosten im Fokus
Aus der Betrachtung der Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership) für die Beurteilung der Effizienz eines Fahrzeugs ergibt sich, dass nicht allein die technischen Lösungen ausschlaggebend für den effizienten Betrieb eines Nutzfahrzeugs sind, sondern auch die Dienstleistungen: „Für unsere Kunden zählt in erster Linie die Total Cost of Ownership (TCO), also im Wesentlichen der Kraftstoffverbrauch und Wertverlust, aber auch das Uptime Principle, das heißt möglichst geringe Wartungszeiten“, erklärt Joachim Dürr, Leiter Product Management & Strategy bei MAN Truck & Bus.

Die ineinandergreifenden Dienstleistungen von MAN Solutions zielen alle darauf ab, die TCO zu senken. Das grundlegende technische Werkzeug dazu ist das MAN TeleMatics System. Es überträgt die technischen Daten des Lkw und die Positionsdaten in Echtzeit. Der MAN-Servicestützpunkt erhält bei dem neuen Dienstleistungspaket MAN ServiceCare beispielsweise die Wartungsdaten des Kundenfahrzeugs und steuert das Wartungsma-nagement so, dass der Werkstattaufenthalt möglichst kurz und effizient für den Kunden ausfällt.

Effizienz durch Training: MAN ProfiDrive
Da Wirtschaftlichkeit im Fernverkehr erheblich von der Fahrweise abhängt, bezieht MAN den Fahrer ins Gesamtkonzept für mehr Effizienz ein. Bei den MAN ProfiDrive-Schulungen enthalten die Fahrer von Lkw und Bussen neben einer theoretischen Weiterbildung ein praxisorientiertes Training für eine besonders wirtschaftliche Fahrweise und den optimalen Umgang mit den Assistenzsystemen oder der TipMatic-Schaltung. Ziel der Trainings ist es, den Fahralltag noch effizienter und sicherer zu machen. Bei den Fahrzeugen der MAN EfficientLine ist das ProfiDrive-Training bereits im Fahrzeugpreis enthalten – für die Kunden ein attraktives Angebot. Die Trainer von MAN ProfiDrive vermitteln inzwischen seit über 30 Jahren in 25 Ländern theoretisches und praktisches Wissen für mehr Effizienz im Straßen-verkehr. Die Erfahrung zeigt: Mit den Trainings von MAN ProfiDrive lassen sich bis zu zehn Prozent Kraftstoffersparnis erzielen.

MAN TGX EfficientLine: Technologien und Service gebündelt
Eine neue Ära läutete 2010 der MAN TGX EfficientLine ein. Der MAN TGX EfficientLine bündelt kraftstoffreduzierende Maßnahmen und Technologien kompromisslos in einem eigenständigen Modell. Bisher hat kein Fahrzeughersteller die bekannten physikalischen Zusammenhänge so konsequent am Fahrzeug umgesetzt, wie MAN dies heute mit dem TGX EfficentLine 2 anbietet.

Alle neuen elektronischen Systeme zur Kraftstoffreduzierung sind serienmäßig im TGX EfficientLine 2 eingebaut. Der vorausschauende Tempomat EfficientCruise spart durch die optimale Ausnutzung der Schwung-Energie in Gefällen und Steigungen bis zu sechs Prozent Kraftstoff.

Der Antriebsstrang des TGX mit den D26-TopTorque-Motoren ist auf besonders niedertouriges, kraftstoffeffizientes Fahren abgestimmt. Die Motoren mit 200 Nm Drehmomenterhöhung harmonieren bestens mit den besonders langen Achsübersetzungen. Insbesondere an Steigungen sorgt dieses Drehmoment-Plus für mehr Souveränität, weniger Rückschaltungen, und senkt den Kraftstoffverbrauch nachhaltig.

Zur DNA des TGX EfficientLine 2 gehört die konsequente Reduzierung des Luft- und Rollwiderstandes und der Motornebenleistung: Sonnenblende oder Luftdruckhörner entfallen aus diesem Grund, die aerodynamische Fahrgestellseitenverkleidung hilft zusätzlich Kraftstoff zu sparen. Die Einstellung des Geschwindigkeitsbegrenzers auf 85 km/h anstelle 89 km/h setzt den Fahrtwiderstand um zehn Prozent herab. Darüber hinaus kommen Leichtlauf-Reifen zum Einsatz. Der Kompressor für die Druckluftversorgung ist bei den EfficientLine-Modellen bedarfsgesteuert (Air Pressure Management): Der Kompressor wird nur dann eingekuppelt, wenn Druckluft verbraucht wird. Dies reduziert die Betriebszeit gegenüber einem permanent mitlaufenden Kompressor im Fernverkehr um rund 90 Prozent.

Auch das MAN TeleMatics-Bordmodul ist im TGX EfficientLine 2 serienmäßig. Mit TeleMatics überträgt der Lkw Verbrauchs- und Wartungsdaten an seinen Flottenmanager. Dieser kann über sein Datenportal den Kraftstoffverbrauch von Fahrzeug und Fahrer, und sogar die Reifendrücke und den Zustand der Bremsen für eine gesamte Flotte überwachen und damit sicherstellen, dass kein unnötiger Kraftstoff verbraucht wird.

Analog zum Lkw führte MAN mit dem Lion’s Coach EfficientLine 2012 einen Reisebus ein, der konsequent auf Effizienz getrimmt ist. Durch seine Antriebsstrangkonfiguration mit D2676 Motor, TipMatic Coach-Getriebe und Eco-Hypoid-Antriebsachse ist er besonders kraftstoffsparend ausgelegt. Die gezielte Weiterentwicklung der Antriebstechnik und ein konsequent auf Kraftstoffersparnis zugeschnittener Ausstattungsumfang zeigen, dass im heutigen Reisebus-Fernverkehr Potenzial steckt, um deutlich Kraftstoff zu sparen.

Das Streben nach Effizienz bleibt für MAN auch in Zukunft der wichtigste Treiber. Große Potenziale, um CO2 und Kraftstoff zu sparen, bieten die Optimierung des Antriebsstrangs, die weitere Verbesserung der Aerodynamik, die Optimierung der Zuverlässigkeit über den gesamten Produktlebenszyklus und die Minimierung und Optimierung der Wartung. Durch neue Entwicklungen in der Kommunikation zwischen Fahrzeugen, sowie zwischen Fahrzeugen und Verkehrsleitsystemen kann der vorhandene Platz auf den Straßen besser genutzt, und durch einen besseren Verkehrsfluss eine höhere Transporteffizienz erreicht werden.

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Zuverlässigkeit und Effizienz sind seit 100 Jahren die entscheidenden Merkmale von Nutzfahrzeugen. Diese Eigenschaften haben die Lkw und Omnibusse der Traditionsmarke MAN immer wieder auf spektakulären Vergleichs- und Leistungsfahrten unter Beweis gestellt

1924: Premiere des weltweit ersten Diesel-Lkw mit Direkteinspritzung
Am 12. März 1924 starteten die MAN-Ingenieure Sturm und Wiebicke vom Werksgelände in Augsburg zur Fahrt nach Nürnberg mit einem M.A.N.-Saurer-Lkw. Angetrieben wurde der 4-Tonnen-Pritschenwagen von einem Versuchs-Dieselmotor, der den Kraftstoff erstmals direkt in die vier Zylinder einspritzte. Mit rund 40 PS legten die Testfahrer die 140 Kilometer Strecke in fünfeinhalb Stunden zurück. Die erfolgreiche Fahrt war die Feuertaufe für eine Technologie, mit der die sparsamen Dieselmotoren erstmals so kompakt und leicht konstruiert werden konnten, dass sie zum Antrieb von Fahrzeugen geeignet waren. Im selben Jahr noch präsentierte MAN den neuen Fahrzeugdieselmotor der Weltöffentlichkeit auf der Berliner Automobilausstellung.

1932: Diesel-Kraftprotz auf Leistungsschau

1932 sorgte der legendäre MAN S1H6 als stärkster Serien-Diesel-Lkw der Welt für großes Aufsehen. Trotz seiner für damalige Verhältnisse enormen Leistung von 140 PS war er im Kraftstoffverbrauch vergleichbaren Lkw mit Benzinmotor weit überlegen. Auf einer Werbe- und Testfahrt fuhr ein leuchtend roter S1H6 60 Tage durch ganz Deutschland. Unterwegs konnten sich Kunden und Journalisten von der Leistungsfähigkeit und dem niedrigen Verbrauch des Dreiachsers überzeugen. „Der Motor stellt ein kleines Wunder für sich dar“, urteilte der Redakteur der Münchner-Augsburger Abendzeitung in seinem Testbericht vom 14. Juni 1932.

1955: MAN auf Orientreise
Ein Meilenstein in der Weiterentwicklung sparsamer Dieselmotoren bei MAN war Anfang der 1950er Jahre der sogenannte Mittenkugelmotor, kurz M-Motor, der durch das Design seines Verbrennungsraums den Dieselkraftstoff besonders effizient verbrannte. Wie zuverlässig der neue Motor tatsächlich war, zeigte sich 1955 auf einer 16.000 Kilometer langen Erprobungsfahrt von Nürnberg nach Bagdad und zurück mit zwei Lkw der neuen 400er Baureihe, ein Kurzhauber und ein Frontlenker, und einem Omnibus vom Typ 420. Die drei neuen Modelle waren gegenüber ihren Vorgängern deutlich im Gewicht reduziert worden und zwei von ihnen mit dem M-Motor ausgestattet.

1960/61: Testfahrten unter extremen Temperaturen
Dass die Lkw von MAN auch unter extremsten klimatischen Bedingungen zuverlässige und effiziente Leistungsträger sind, zeigte sich im Winter 1961, als ein MAN 745 L1 auf einer Erprobungsfahrt durch die Sahara von Tripolis aus quer durch die Libysche Wüste fuhr. Der Lastwagen legte in 166 Stunden rund 2.400 Kilometer zurück und zeigte seine Belastbarkeit auch bei höchsten Temperaturen. Nur wenige Monate später, im Frühjahr 1961, absolvierten ein MAN 635 und ein MAN 770 L1 eine 6.500 Kilometer lange Test- und Werbetour durch Skandinavien von Helsinki durch Lappland bis zum Polarkreis, wo die Lkw auch Temperaturen bis minus 25 Grad Celsius standhielten.

1964: Mit höchster Effizienz in die Alpen
Ausgestattet mit dem neuen wassergekühlten 6-Zylinder-HM-Motor, einer Weiterentwicklung des M-Motors, machten 1964 ein MAN 10.212 Hauber-Kipper und ein 1580 DHK Lkw sowie ein MAN 535 HO-R9 Reisebus eine Belastungsfahrt in die Alpen, hinauf zum Stilfser Joch. Auf der über 1000 Kilometer langen Strecke mit Steigungen von bis zu zwölf Prozent verbrauchte der Dreiachser 1580 trotz seiner 18 Tonnen Gewicht nur 41,6 Liter pro 100 Kilometer. Der Zweiachser 10.212 kam mit seinen 14 Tonnen sogar mit nur 32,3 Liter pro 100 Kilometer aus.

1973: Langstreckentest auf der Autobahn
Eine starke Leistung bei Wirtschaftlichkeit und Effizienz im Langstreckenverkehr erbrachte 1973 ein MAN-Büssing Lkw 22.320 UNL. Auf der 750 Kilometer langen Autobahn-Testfahrt nonstop von Hamburg nach München, die der Lkw in 10,5 Stunden hauptsächlich nachts zurück legte, verbrauchte die Zugmaschine mit ihrem 320 PS starken Unterflurmotor U12 DA nur etwa 35 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Für dieses Ergebnis bekam der 22.300 UNL von der Deutschen Verkehrszeitung den Titel „Auto des Jahres 1972“ verliehen.

1985: Aerodynamisch durch Europa
Anfang der 1980er Jahre gewann die Aerodynamik der Fahrzeuge eine immer größere Bedeutung. Wie sich diese auf die Effizienz auswirkte, zeigte 1985 der Langstreckentest eines MAN 19.291 und eines 19.331 FLS auf einer Vergleichsfahrt von Antwerpen nach Marseille. Mit aerodynamischen Verbesserungen wie Dachspoilern und Bugschürzen lag der Durchschnittsverbrauch beider Lkw knapp unter 32 Liter pro 100 Kilometer.

1995: Rekordfahrt eines Effizienz-Weltmeisters

1995 konnte dies noch getoppt werden: Eine bis dahin nicht für möglich gehaltene Verbrauchs-Bestmarke für 40-Tonnen-Sattelzüge erzielte die Eco-Challenge-Tour 1995. Auf der Strecke vom schottischen Edinburgh bis nach Bari in Süditalien verbrauchte ein MAN F2000 Sattelzug dank aerodynamischer Verkleidung und geschulten Fahrern lediglich 25,2 Liter Diesel auf 100 Kilometer – damaliger Verbrauchs-Weltrekord!

2000: Tausend-Meilen-Rennen des TGA

Mit dem TGA, der Trucknology Generation A, stellte MAN im Jahr 2000 einen neuen wegweisenden Lkw-Typ vor, der dank elektronischer Vernetzung der Fahrzeugsysteme und dem automatischen Schaltgetriebe MAN TipMatic auch in Sachen Effizienz neue Maßstäbe setzte. Davon konnten sich Journalisten auf der „Mille Miglia“, einer Testfahrt von 1.000 Kilometern durch Italien, überzeugen. Sechs TGA-Trucks mit 360, 410 oder 460 PS hatten am Ende der Tour einen Flottenverbrauch von 34,74 Liter pro 100 Kilometern bei 68,6 Stundenkilometern Durchschnitts-Geschwindigkeit.

2010/11: Effizienz der nächsten Generation – MAN EfficientLine

Ganz neue Wege bei der Effizienz von Nutzfahrzeugen ging MAN mit der Premiere des ersten TGX EfficientLine auf der IAA 2010, dessen Antriebstechnik und Ausstattung konsequent auf die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs ausgerichtet war. 2011 erbrachten bei der MAN Consistently Efficient Tour auf einer Testfahrt quer durch Europa drei TGX Sattelzüge, darunter zwei TGX EfficientLine, den Beweis, dass sich der Kraftstoffverbrauch im Fernverkehr um bis zu drei Liter je 100 Kilometer reduzieren lässt. 

2014: Vorausschau per Satellit spart mehr als 6 Prozent

Dem neuen MAN EfficientLine 2 gelingt es, die hohen Effizienz seines Vorgängermodells noch einmal zu toppen. 2014 schickte MAN den neuen Spritsparmeister auf eine achttägige und 5.217 Kilometer lange Vergleichsfahrt durch sieben Länder Europas. Auf der topografisch anspruchsvollen Strecke musste der vollbeladene Sattelzug über 31.000 Höhenmeter überwinden. Am Ende der Tour stand fest: Dank dem Satellitennavigations-gesteuerten Tempomaten MAN EfficientCruise spart der MAN EfficientLine 2 gegenüber seinem Vorgänger satte 6,57 Prozent Kraftstoff.

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